Die September-Ausgabe 2022 von IEEE Spectrum ist da!IEEE-Websites platzieren Cookies auf Ihrem Gerät, um Ihnen die beste Benutzererfahrung zu bieten.Durch die Nutzung unserer Websites stimmen Sie der Platzierung dieser Cookies zu.Um mehr zu erfahren, lesen Sie unsere Datenschutzrichtlinie.Vor 65 Millionen Jahren, in den schwindenden Tagen der Dinosaurier, als Indien noch allein in der Nähe von Madagaskar schwebte, durchbrach ein Auftrieb aus heißem Gestein aus der Tiefe des Erdmantels, der als Plume bezeichnet wird, den Kontinent und hinterließ eine 2 Kilometer dicke Decke aus vulkanischem Material, das heute noch zu sehen ist.Dann wanderte Indien nach Nordosten ab und stieß schließlich mit Eurasien zusammen.Aber die Fahne blieb an Ort und Stelle.Und als die indische und die afrikanische Platte darüber hinwegzogen, entstand eine Kette vulkanischer Inseln, die heute den Boden des Indischen Ozeans schmücken.Heute befindet sich diese Wolke unter Réunion, einer französischen Insel östlich von Madagaskar.Ihre Karriere scheint eine ungewöhnliche Wahl für ein Ingenieurstudium zu sein.Aber Sigloch glaubt, dass sie keinen aufregenderen Job hätte finden können.Schließlich beleuchtet sie den Felsen unter unseren Füßen – einen Ort, der genauso dynamisch und doch weniger erforscht ist als der Weltraum.Sigloch, der in Deutschland aufgewachsen ist, hat sich nicht immer für Geowissenschaften interessiert.Als Kind war sie fasziniert von Musik, insbesondere von der Natur des Klangs.In der siebten Klasse war ihr Lieblingsbuch ein wunderschön illustrierter Wälzer mit dem Titel The Science of Musical Sound, geschrieben von John R. Pierce, der Pionierarbeit bei der Entwicklung von Kommunikationssatelliten in den Bell Telephone Laboratories leistete.In der High School beschloss Sigloch, Ingenieurwesen zu studieren, und stellte sich vor, sie könnte eines Tages Akustik für Konzertsäle entwerfen.Sie nahm an einem Joint-Degree-Programm an der Universität Karlsruhe in Deutschland und dem Grenoble Institute of Technology in Frankreich teil und erwarb in nur fünf Jahren das Äquivalent von Bachelor- und Master-Abschlüssen in Elektrotechnik und Computertechnik.Während ihres letzten Jahres, 2001, hatte sie die Möglichkeit, ihr Studium außerhalb Europas zu beenden, und so ging sie, teilweise inspiriert durch Pierces Buch, zu den Bell Labs in Murray Hill, NJ. Die Entscheidung erwies sich als ausschlaggebend.Obwohl das Spin-off-Unternehmen von AT&T, Lucent Technologies, die Labors jetzt besaß, behielt der Ort viel von seiner freilaufenden, kollegialen Kultur.„Es war unglaublich kreativ, sehr berauschend und sehr, sehr lustig“, erinnert sich Sigloch.Forscher nutzten regelmäßig ihre Mittagspausen, um ihre Probleme zu lösen und wilde Ideen zu diskutieren.„Nach dieser Erfahrung dachte ich, das Coolste wäre, Forscher zu sein“, sagt Sigloch.Aber welche Art?Während der 18 Monate, die sie bei Bell Labs arbeitete, experimentierte Sigloch mit neuen drahtlosen Übertragungsschemata.Obwohl die Arbeit sie befriedigte, glaubte sie nicht, dass sie ihre Karriere damit verbringen wollte, Handys zu studieren.„Also habe ich den Mittagstisch gefragt, was ich tun soll.“Ihre Kollegen drängten sie, sich mit Themen zu befassen, die über das reine Ingenieurwesen hinausgingen.„Sie sagten: ‚Du musst dir ein schönes Feld suchen, etwas, das dich innerlich anspricht'“, erinnert sie sich.Sie nahm sich den Rat zu Herzen und erwog Promotionsprogramme in Weltraumwetter und Neurowissenschaften, bevor sie sich auf ein geowissenschaftliches Labor in Princeton konzentrierte.Dort konnte sie ihr Wissen über Wellenformen nutzen, um in die tiefsten Tiefen der Erde zu blicken – Orte, über die die Menschen Theorien hatten, die sie aber nie gesehen hatten.„Ich dachte nur, das wäre ein großes Privileg“, sagt sie.In Princeton perfektionierte Sigloch die Rechentechniken, die sie benötigte, um seismische Signale in 3-D-Bilder des Erdinneren umzuwandeln.Und mit Hilfe ihres Doktorvaters Guust Nolet begann sie, neue Algorithmen zu entwickeln, die hochauflösende Bilder erzeugen konnten.Um sie zu testen, brauchten die Wissenschaftler Daten.Das von ihnen gewählte Set stammte aus einem Raster von 400 beweglichen Seismometern namens USArray, das sich langsam durch die angrenzenden Vereinigten Staaten bewegte.Beginnend in Kalifornien im Jahr 2004 vergruben Seismologen die Instrumente in Basketballgröße in 2 Meter tiefen Löchern, wo sie zwei Jahre lang verblieben, bevor sie ausgegraben und weiter östlich verpflanzt wurden, was letzten Oktober in Maine endete.Als Sigloch 2006 die Daten erhielt, hatte das Array nur die westlichsten Bundesstaaten gescannt.Aber das reichte aus, um einen Schnappschuss von dem zu machen, was darunter lag.Das Bild, das sie und ihre Kollegen erstellten, war bahnbrechend.Jahrzehntelang glaubten Geologen, dass, als Nordamerika und Afrika vor etwa 200 Millionen Jahren begannen, auseinanderzudriften, der riesige Pazifische Ozean auf einer riesigen Felsplatte namens Farallon-Platte lag.Sie nahmen an, dass die Farallon, als Nordamerika nach Westen vordrang, darunter subduziert wurde und in den heißen Mantel darunter versank, während sich darüber Bergketten erhoben.Aber Siglochs Studie zeigte, dass das, was auch immer unter Nordamerika lag, nicht als eine durchgehende Platte herunterkam.Stattdessen tauchte es in fragmentierten Brocken unter, wie eine Reihe klumpiger Wände.Jahrelang kämpfte sie darum, zu erklären, was sie sah.Aber schließlich setzte sie eine Geschichte zusammen.Der alte Pazifik, erkannte sie, bestand nicht aus einer Platte, sondern aus mindestens drei.Und wo diese Platten kollidierten, quoll geschmolzenes Gestein auf und bildete Inselketten wie in Indonesien.Jede Platte wurde dann separat subduziert, wodurch die mysteriösen Mauern entstanden, die Sigloch unter Nordamerika entdeckt hatte.Als sich der Kontinent nach Westen bewegte, pflügte er sich in die Inselketten ein und errichtete die Bergketten, die sich heute von Alaska bis Mexiko erstrecken.Nach Erhalt ihres Ph.D.von Princeton im Jahr 2008 nahm Sigloch eine Stelle als Assistenzprofessorin an der Ludwig-Maximilians-Universität München in Deutschland an, wo sie bis zu ihrem Umzug nach Oxford im vergangenen Oktober arbeitete.Eines Tages erhielt sie eine E-Mail von einem französischen Kollegen, Guilhem Barruol.Er sagte, er ziehe nach Réunion und wolle die vulkanische Quelle der Insel untersuchen.Sigloch erzählte ihm, dass die deutsche Regierung kürzlich 80 Meeresboden-Seismometer für die wissenschaftliche Forschung gekauft habe, und sie schlug vor, sie in der Nähe der Insel zu verteilen, in der Hoffnung, die hypothetische Wolke darunter abbilden zu können.Bis 2011 hatten sie genug Mittel von der französischen und der deutschen Regierung für 57 Meeresbodenstationen und 37 neue Landstationen auf Réunion und den nahe gelegenen Inseln gesammelt.In diesem Jahr errichteten sie die Landstationen und segelten zu unberührten Korallenatollen, von denen einige unbewohnte Naturschutzgebiete waren, wo sie beobachteten, wie Meeresschildkröten schlüpften und Horden riesiger Einsiedlerkrebse Leberpastete von ihren Sandwiches schnappten.Im nächsten Jahr setzten sie mit Hilfe einer kleinen Gruppe von Kollegen und Studenten die Meeresbodenstationen ein.Die Kreuzfahrt dauerte fünf Wochen.Jeden Tag montierten die Forscher die Instrumente in einer provisorischen Werkstatt im Hubschrauberhangar des Schiffes und hievten ein oder zwei mit dem Schiffskran über Bord.Abends aßen sie Käse und tranken Wein und Rumpunsch.Das Team kehrte 2013 nach Réunion zurück, um die Meeresbodensensoren zu bergen, aber es wird Jahre dauern, alle Daten zu verarbeiten.Sigloch räumt ein, dass sich ihre Arbeit manchmal langweilig anfühlen kann.Und sie hätte wahrscheinlich mehr Geld verdienen können, wenn sie in der Mobiltelefonindustrie geblieben wäre oder ihre Ausbildung in Geophysik genutzt hätte, um einen Job bei einer Ölgesellschaft zu bekommen.„Aber das würde nicht die gleiche intellektuelle Aufregung bringen“, sagt sie.„Man kann nur einmal etwas entdecken.Wenn wir unter La Réunion eine Wolke finden, dann haben wir für diesen Ort auf der Erde die Frage seiner Existenz ein für alle Mal geklärt.“Dieser Artikel erschien ursprünglich in gedruckter Form als „Deep-Earth Detective“.Ihre wöchentliche Auswahl an fantastischen RobotervideosEvan Ackerman ist leitender Redakteur bei IEEE Spectrum.Seit 2007 hat er über 6.000 Artikel über Robotik und Technologie geschrieben.Er hat einen Abschluss in Marsgeologie und spielt hervorragend Dudelsack.Video Friday ist Ihre wöchentliche Auswahl an fantastischen Robotikvideos, die von Ihren Freunden bei IEEE Spectrum Robotics gesammelt wurden.Wir veröffentlichen auch einen wöchentlichen Kalender mit bevorstehenden Robotik-Veranstaltungen für die nächsten Monate.Bitte senden Sie uns Ihre Veranstaltungen zur Aufnahme.Es gibt wirklich nichts, was ich sagen kann, um Sie auf dieses deutsche Musikvideo vorzubereiten, in dem aus irgendeinem Grund Spot zu sehen ist.Mir wurde gesagt, dass das Musikvideo davon handelt, wie die idealisierte Version eines Waldes etwas im Widerspruch zur Technologie steht, und dass es das Erlebnis irgendwie ruinieren kann, wenn Sie Ihre schicken Fleecejacken und Roboter mit in die Natur nehmen.Ich verstehe es.Auch diese IR-Aufnahme von Spot bei Nacht ist suuuper gruselig.Ich gehe davon aus, dass KIMLAB überhaupt nicht verwirrt ist, welcher Superheld welche Ausrüstung hat, und dass Spot stattdessen diese eine bestimmte Szene in Avengers: Endgame cosplayt.Dongwon Son, der jetzt Doktorand am Korea Advanced Institute of Science and Technology ist, hat sich eingeschrieben, um seine Arbeit bei Samsung Research zu teilen.Irgendwie wissen sie meistens genau, wie mein Schreibtisch aussieht.Robotik und Sawyer überdenken: immer noch eine Sache!Der Designer eines der zerstörerischsten Kampfroboter, der jemals gebaut wurde, gibt einige Tipps, wie man härter zuschlägt.Einige befriedigende Präzisionsspritzenfüllungen.Wenn Sie das Lockheed Martin Missiles and Fire Control Operations Team mit Boston Dynamics zusammenbringen, erhalten Sie etwas, das nicht annähernd so aufregend ist, wie Sie wahrscheinlich erwartet haben.Die FIA ​​World Rallycross-Serie wird vollelektrisch und ebnet den Weg für die Umstellung von mehr hochkarätigen RennenLawrence Ulrich ist ein preisgekrönter Autoautor und ehemaliger Chefkritiker der The New York Times und der Detroit Free Press.Die FIA-Rallycross-Weltmeisterschaft 2022 ist eine Serie von Rennen in West- und Mitteleuropa, die bis November andauern – bei denen alle teilnehmenden Autos jetzt Elektrofahrzeuge sind.Die hier abgebildete Hitze fand am 14. August 2022 in Hell, Norwegen, statt.Mit superstarken Autos wie dem Model S Plaid hat Tesla das Klischee von Elektroautos als langsam, altbacken und langweilig auf den Kopf gestellt.Jetzt machen Elektroautos einen sengenden Einzug in die Rennszene, schneller als viele Leute zu glauben wagten.Die Formel E, der FIA-Ableger des globalen Spektakels Formel 1, hat sich in nur acht Jahren von unbeholfenen Babyschritten zu Geschwindigkeit auf Sprintniveau entwickelt.Sein eigenes Stiefkind, die erste Extreme E-Serie, veranstaltet elektrische Offroad-Kämpfe an so exotischen Orten wie Grönland, Senegal und Sardinien, mit fünf Teams, die von Renn-Superstars angeführt werden, darunter Chip Ganassi, Nico Rosberg und Michael Andretti.Das neueste ist World Rallycross, eine wilde Mischung aus Offroad-Rallye- und Asphaltabschnitten.Diese Serie schwor unerwartet dem Benzin ab und veranstaltete vom 13. bis 14. August in Hell, Norwegen, ihr erstes vollelektrisches Rennen.Hinter den verbrauchten Kohlenstoffdämpfen könnte ein Skeptiker einen Hauch von Elektro-Opportunismus seitens einiger kleinerer Rennorganisationen entdecken, die verzweifelt versuchen, Fuß zu fassen, Schlagzeilen oder die überforderte Aufmerksamkeitsspanne von Sport- und Rennsportfans.(Die Veranstaltungen von Extreme E werden ohne Zuschauer abgehalten und sind ausschließlich für Web- und Fernsehübertragungen konzipiert).Aber abgesehen von kommerziellen Interessen oder Hucksterismus würden nur wenige behaupten, dass die Technologie selbst keine beeindruckenden Fortschritte macht.„Für jede Rennminute bekommen wir von jeder Achse 1 Kilowattstunde zurück.“– Björn Förster, PorscheEin unerbittlicher Stoppuhr-Vergleich der Formel E – dem aktuellen Stand der Technik bei Renn-EVs – vs.F1 schmeichelt der Batteriebrigade nicht.Auf der Grand-Prix-Strecke von Monaco, auf der die Formel E kürzlich zum ersten Mal die gesamte Strecke fuhr, ist ein F1-Auto, das von Leuten wie Lewis Hamilton gefahren wird, mindestens 10 Sekunden pro Runde schneller, eine peinliche Ewigkeit in Bezug auf den Rennsport.Mit rund 1.050 PS hat das F1-Auto mehr als die dreifache Leistung, deutlich mehr aerodynamischen Abtrieb und ist mit rund 795 Kilogramm auch leichter.Aber das Bild an der Spitze des Haufens ist verzerrt: Top-F1-Teams geben fast 500 Millionen US-Dollar aus, um zwei Autos für eine einzige Rennsaison zu fahren, obwohl dies Gehälter von Superstar-Fahrern einschließt, die 50 Millionen US-Dollar übersteigen können.Trotzdem geben Ferrari, Red Bull, Mercedes und McLaren jedes Jahr Hunderte Millionen Dollar allein für Renntechnik und Forschung und Entwicklung aus.Die FIA ​​begrenzt die Kosten eines einzelnen F1-Motors auf etwa 15 Millionen US-Dollar, aber einige Teams versuchen, die wahren Kosten zu verbergen, um Strafen zu vermeiden.Die Leistungslücke bleibt also riesig, aber die Formel E versucht, sie zu schließen.In den Anfangsjahren der Formel E ab 2014 mussten die Fahrer in der Mitte der Veranstaltung tatsächlich in ein zweites Auto an der Box springen, weil ein einzelnes Auto kein komplettes Rennen mit einer einzigen Ladung absolvieren konnte.Teilweise aufgrund dieser Ausdaueranforderungen brachten diese originalen elektrischen Open-Wheel-Renner mickrige 177 Kilowatt (240 PS), weniger als viele Familienlimousinen, und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 225 Stundenkilometern.Das heutige Auto der zweiten Generation hat einen 250 kW (335 PS) starken Elektromotor an der Hinterachse und erreicht satte 280 km/h.Aber es ist das neueste Formel-E-Auto, das die Blicke auf sich ziehen wird, unter anderem beim jährlichen Rennen auf den Piers von Brooklyn, mit der Skyline von Manhattan als dramatischer Kulisse – die zufällig nur einen kurzen Spaziergang von meiner Wohnung im Viertel Red Hook entfernt ist.Das Formel-E-Auto der dritten Generation, das Anfang 2023 in Saudi-Arabien sein Wettbewerbsdebüt geben soll, ist kleiner, leichter, schneller und umweltfreundlicher als jeder elektrische Rennwagen in der Geschichte.Das erste Dual-Powertrain-Auto der Serie bringt robuste 600 Kilowatt (805 PS), verstärkt durch einen neuen 250-kW-Frontmotor.Theoretisch können die Autos 320 km/h überschreiten, obwohl die kürzeren Straßenkurse der Serie nicht genug Platz lassen, um diese Geschwindigkeiten tatsächlich zu erreichen.Das Auto verbraucht so viel Energie durch regeneratives Bremsen – etwa 40 Prozent seiner Gesamtleistung – dass keine hydraulischen Hinterradbremsen erforderlich sind, eine Premiere im Rennsport, unabhängig vom Antriebsstrangtyp.Durch den Wegfall dieser Bremsen können 60 Kilogramm Gewicht eingespart und das Gesamtgewicht auf 840 Kilogramm gesenkt werden.oder 1.848 Pfund, nur etwa 100 mehr als ein F1-Monster.Ultraschnelles Laden mit 600 kW verdoppelt fast die Leistung der leistungsstärksten öffentlichen Ladegeräte für zivile Fahrer.Die Autos verfügen über recycelbare Batterien und Karosserien aus Leinen und recycelter Kohlefaser aus den Autos des letzten Jahres.Hankook-Reifen verwenden Naturkautschuk und recycelte Fasern und werden nach jedem Rennen recycelt.Der GT4 e Performance verfügt über 10 Fahreinstellungen, um die extreme Drehmomentempfindlichkeit eines Elektrofahrzeugs auf eine Weise zu nutzen, die die „Torque Vectoring“-Steuerung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE) primitiv erscheinen lässt.Da sich alle Rennserien zunehmend auf solche Nachhaltigkeit, reduzierte Emissionen und eine solide Bürgerschaft konzentrierten, war eine mögliche Wachablösung beim diesjährigen Goodwood Festival of Speed ​​im Vereinigten Königreich in vollem Umfang zu sehen wie die Lucid Air, die Zeiten veröffentlichte, die – um einen britischen Begriff zu verwenden – alte Hasen und die jüngere Gruppe gleichermaßen verblüfften.Ein Auto namens McMurtry Spierling – ein seltsamer, einsitziger Rennwagen – stellte den Hillclimb-Rekord um mehr als eine Sekunde vor dem Volkswagen ID.R auf.Dass Volkswagen selbst lediglich einen atemberaubenden Pikes-Peak-Bergrekord aufgestellt hatte;und fuhr die zweitschnellste Zeit aller Autos in der Geschichte auf der Nürburgring-Nordschleife (mit etwa sechs Minuten und fünf Sekunden).Das ist nur der 919 Evo Hybrid von Porsche, ein Monster, das aus den Knochen seines LeMans-Sieger-Rennwagens gebaut wurde, speziell um einen Rekord auf dem Ring aufzustellen.In Bereichen wie den 24 Stunden von LeMans haben die legendären Sportwagen und Rennprototypen von Porsche mehr Siege und Meisterschaften eingefahren als jeder andere Hersteller.Und Porsche wählte Goodwood auch für das Debüt seines unglaublichen Porsche Cayman GT4 ePerformance.Dieses Auto, das auf seinem Showroom-Sportwagen Cayman basiert, gibt eine Vorschau auf eine kommende Generation von Porsche-Kundensportteams und beweist, dass, wie eine Führungskraft gegenüber IEEE Spectrum sagte, „die elektrische Zukunft Spaß machen kann“.Der Cayman e-Performance zeigt deutlich, dass Porsche an der Schwelle steht, vollelektrische Autos zu bauen, die es mit der Leistung ihrer besten serienbasierten 911 GT-Rennwagen aufnehmen können – bei einem Bruchteil der Energie und ohne Abgasemissionen.Der vollelektrische GT4 kann bereits die Rundenzeiten des gefürchteten 911 GT3 Cup-Renners der Marke in Monaco erreichen.Der kurvenreiche Prototyp begibt sich nun auf eine zweijährige Welttournee, um seine Tauglichkeit für Rennkunden und Serienhonchos gleichermaßen zu beweisen.Björn Föerster, Leiter der technischen Entwicklung des GT4 ePerformance, sagte mir: „Mit diesem ePerformance-Labor haben wir gerade erst begonnen, unsere neue Spielwiese zu betreten.“Der 718 Cayman GT4 ePerformance.Porsche AGAuch die mit Benzin im Blut geborenen Ingenieure von Porsche lernen in diesem Elektrolabor neue Tricks.Hier ist einer: Das Hinzufügen von Allradantrieb macht den GT4 tatsächlich „leichter“, sagt Föerster.„Warum sollte man einen anderen Antriebsstrang einsetzen, um ein Auto leichter zu machen?“fragt Förster.„Aber das war die große Erkenntnis, die wir zu Beginn der Entwicklung hatten.“Diese kontraintuitive Behauptung gilt nicht für die Straße.Aber auf der Rennstrecke – wo die Autos an jeder Kurveneinfahrt und -ausfahrt von Vollgas zu Vollgas und halszerreißendem Bremsen schwingen – ist das eine andere Geschichte.Aufgrund dieses konstanten, brutalen Frontbremsens lernte Porsche, dass eine angetriebene Vorderachse die Energieaufnahme durch regeneratives Bremsen mehr als verdoppelt.Tatsächlich genug Energie, um 220 Kilogramm weniger Batterie zu transportieren.Das Ergebnis ist ein „leichterer“ elektrischer Porsche-Renner mit mehr der quecksilbrigen Agilität, für die sie bekannt sind.„Für jede Rennminute bekommen wir 1 Kilowattstunde (kWh) von jeder Achse zurück“, sagt Foerster.Über ein 25-minütiges Rennen sind das 50 kWh Energieaufnahme, was fast den insgesamt 60 kWh nutzbarer Batterieleistung in einem gepufferten 80-kWh-Paket entspricht.Addieren Sie die beiden Zahlen, und der GT4 ePerformance hat die 110 kWh, die notwendig sind, um ein komplettes Cup-Rennen zu fahren und (im Idealfall) die Zielflagge zu nehmen.Dieser Plug-in-GT4 kann auch in 15 Minuten von 5 auf 80 Prozent aufgeladen werden.Die interne Verbrennung ist notorisch ineffizient und wandelt höchstens 40 Prozent der verbrannten Energie aus fossilen Brennstoffen in Vorwärtsbewegung um.Auf der Straße beginnen Elektrofahrzeuge, einen Wirkungsgrad von über 90 Prozent zu erreichen, wobei das neueste Formel-E-Auto 95 Prozent anstrebt, unterstützt durch die Rückgewinnung von so viel ansonsten verschwendeter Bremsenergie.Um das beängstigende Problem des Rennsports zu überwinden, dass der Batteriesaft ausgeht, kann der GT4 ePerformance die Leistung nach Belieben flexibel anpassen, um für eine festgelegte Rennzeit mit maximaler Leistung zu laufen.ohne dass Komponenten eine thermische Überlastung erreichen, die eine Reduzierung der Stromversorgung erfordert, um die Dinge abzukühlen.So kann der GT4 am Sweetspot von 603 PS durch ein komplettes Cup-Rennen rasen.Legen Sie einen Schalter um, und der Porsche kann ungefähr 18 Minuten lang 1.073 PS – mehr Saft als ein F1-Auto – aufspulen.Wählen Sie zurück zu 402 Pferdestärken und die Ausdauer wächst auf mehr als 45 Minuten.Wie bei Straßenautos und ihren Leistungseinstellungen zeigt dies, wie Rennfahrer Autos einfach für verschiedene Rennserien und Anwendungen optimieren können.Experten fügen hinzu, dass Elektrofahrzeuge aufgrund ihrer physikalischen Natur von Elektromotoren und ihrer Magnetfelder neue Welten der Systemrückmeldung und -wahrnehmung eröffnen, mit Handhabungsvorteilen, von denen Verbrennungsmotoren nur träumen können.Die Straßen-EVs von General Motors können bereits alle 10 Mikrosekunden das elektrische Drehmoment messen und die Leistung anpassen, bevor die Reifen überhaupt zu rutschen beginnen – ein potenzieller Spielveränderer in Bezug auf Steuerstrategien.Der GT4 e Performance verfügt über 10 Fahreinstellungen, um diese neu entdeckte Sensibilität auf eine Weise zu nutzen, die die „Torque Vectoring“-Steuerung von ICE-Fahrzeugen primitiv erscheinen lässt.Natürlich sind ICEs notorisch ineffizient und wandeln (höchstens) 40 Prozent ihrer verbrannten fossilen Energie in Vorwärtsbewegung um.Auf der Straße beginnen Elektrofahrzeuge, einen Wirkungsgrad von über 90 Prozent zu erreichen, wobei das neueste Formel-E-Auto 95 Prozent anstrebt, was stark durch die Rückgewinnung von so viel Bremsenergie unterstützt wird, die sonst verschwendet würde.Straße oder Rennstrecke, versuchen Sie dies für Game-Changer, sagt Föerster: Die Batterie des Porsche speichert das Äquivalent von neun Litern (2,4 Gallonen) Kraftstoff.„Wir haben einen Elektro-Rennwagen mit einem „Tank“ von neun Litern, der eine halbe Stunde auf der Strecke fahren kann“, sagt Foerster.Sein traditionelles GT-Cup-Rennen könnte mit der gleichen Kraftstoffmenge drei Minuten oder nur zwei Runden dauern.Das bedeutet, dass die Effizienz um den Faktor 10 steigt. Im Moment, sagt er, könne der ICE nur wegen der unübertroffenen Energiedichte seines umweltschädlichen Kraftstoffs auf Kohlenstoffbasis konkurrieren.„Der Wirkungsgrad eines elektrischen Antriebsstrangs ist bereits so gut, dass man nichts mehr entwickeln muss“, sagt er.„Wer von Rundenzeiten gelockt wird, muss zu einem Elektroauto greifen.“Laden Sie den Bericht herunter, um zu erfahren, welche beruflichen Fähigkeiten Studenten benötigen, um wachstumsstarke Karrieren aufzubauenErhalten Sie basierend auf den Daten von 3,8 Millionen registrierten Lernenden auf Coursera umfassende Einblicke in die Entwicklung von Hochschulbildungskompetenzen und lernen Sie klare Schritte kennen, die Sie unternehmen können, um sicherzustellen, dass der Lehrplan für Ingenieurwissenschaften Ihrer Institution an den Anforderungen des aktuellen und zukünftigen Arbeitsmarktes ausgerichtet ist.Laden Sie den Bericht jetzt herunter!