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5 stadttaugliche SUV mit Potenzial für Landstraßen. IMTEST hat die E-Autos getestet.
Fünf Freunde sollen es im Elektro-SUV-Vergleich und Test sein, und die meisten von ihnen gehören zu den Pionieren europäischer Autobaukunst auf elektrischer Basis: der Volkswagen ID.4, der Volvo XC40 Recharge, der BMW iX3, der Audi Q4 e-Tron Quattro und der Hyundai Ioniq 5. Aber was eint die fünf Elektrofahrzeuge, was macht sie verschieden und individuell? Tauglich für den täglichen Einsatz in der Stadt wollen sie alle sein. Aber auch bei längeren Fahrten über Land rühmen sie sich mit Kraft und Ausdauer. IMTEST hat alle genannten E-Autos im Test intensiv Probe gefahren und zeigt in einem Vergleich, welcher der fünf unterm Strich die besten Karten hat.
Eine Bestmarke ist dem Elektro-SUV von Hyundai sicher: Bis zu 220 Kilowatt (kW) Ladeleistung verspricht der Hersteller beim Ioniq 5 – in der Theorie. Bei mehr als 80 Prozent fließt der Strom noch mit fast 120 kW. Die versprochenen 18 Minuten Ladezeit von 10 auf 80 Prozent werden es zwar nicht, aber kaum mehr für 20 bis 85 Prozent – vorausgesetzt, die Ladesäule schafft das auch. Liegen dort aber – wie im Praxistest – nur 50 kW an, geht es auch nicht viel schneller als bei anderen.
Auf Langstrecken mit Stopps bei starken Ladesäulen ist das aber sehr gut – aber auch nötig: Denn leider ist das Elektro-SUV zu hoch und zu breit gebaut. So legt Hyundai zu wenig Wert auf die Aerodynamik. Bei Richtgeschwindigkeit stehen schnell 25 Kilowattstunden pro 100 Kilometer (kWh/100 km) im Bordcomputer. Entsprechend muss man nach spätestens 300 Kilometern eine Ladestation ansteuern. Im Stadt- und im Pendelverkehr hingegen lassen sich Verbräuche um die 15 kWh/100 km erreichen. Das ist top für ein so großes Auto, Reichweiten von 480 Kilometern und mehr lassen sich ohne Ladestopp herausfahren.
Von Kleinwagen bis SUV, von VW bis Mercedes: Mit welchen Elektroautos es sich 2022 am besten fährt, verrät IMTEST.
Mögen die Proportionen des Elektro-SUV von Hyundai zwar ein Modell der Kompaktklasse vortäuschen, doch der Ioniq 5 ist mit 1,61 Metern nur vier Zentimeter niedriger als das SUV Hyundai Tucson. In der Länge misst der Ioniq 4,64 Meter. Beides spüren Passagiere im Innenraum. So sitzen Passagiere auf der Rückbank großzügig mit viel Bein- und Kopffreiheit. In den Kofferraum passen 527 Liter Gepäck. Bei umgelegter Rückbank gehen bis zu 1.587 Liter Gepäck rein. Zusätzlich kann ein Laderaum vorne 27 Liter aufnehmen. Auch praktisch: Mit dem optionalen Relax-Paket lässt sich die Rückbank elektrisch verschieben.
Vorne gibt das Elektro-SUV von Hyundai ebenfalls ein luftiges Raumgefühl. So lässt Hyundai Platz für einen verschiebbaren Block, der neben Becherhaltern viel Stauraum mitbringt. Auch USB-Anschlüsse findet man dort reichlich. Gegen Aufpreis gibt es Sitze mit „Relax-Funktion“, die sich weit neigen lassen. Elektrisch ausfahrbare Beinauflagen machen Fahrer- und Beifahrersitz gänzlich zu Ruheplätzen. Das kann praktisch sein, wenn es an der Ladesäule länger dauert.
Serienmäßig messen das digitale Cockpit und der Infotainment-Bildschirm im Elektro-SUV von Hyundai je 12,25 Zoll. Die Bedienung gelingt weitgehend intuitiv. Doch der Touchscreen des Infotainments liegt eine Spur zu weit weg, um ihn wirklich bequem berühren zu können. Außerdem fallen manche Schaltflächen zu klein aus. Die Fläche für den Homescreen etwa muss man schon recht genau anvisieren. Das Navigationssystem schwächelt jedoch. Es kennt zwar die Verkehrssituation und leitet zuverlässig. Doch eine vernünftige Streckenplanung inklusive Ladestopps bietet es nicht.
Die anderen Assistenten des Ioniq 5 funktionieren gut. Doch auch hier bleibt Luft nach oben. Der adaptive Tempomat etwa stellt die Geschwindigkeit nicht vorausschauend ein. Aktuell verzögert der Ioniq erst ab dem Tempolimit. Für kurz nach Beginn der Begrenzung aufgestellte Blitzer ist das mit Pech zu spät. Der Spurhalter dagegen hält die Spur ordentlich, könnte aber etwas sensibler erkennen, ob und dass die Hände leicht auf dem Lenkrad liegen. Viele der Helfer sind schon im Basis-Modell. Den adaptiven Tempomaten mit Spurhalter etwa. Das erste Ausstattungspaket Dynamiq (5.000 Euro) ergänzt
Die beiden Elektromotoren im Testwagen haben wenig Mühe mit dem großen Ioniq 5. Sie leisten gemeinsam 225 kW (305 PS) und stemmen üppige 605 Newtonmeter (Nm) ins Einganggetriebe. Logisch, dass das Elektro-SUV beim Tritt aufs Fahrpedal losgeht wie angestochen, vor allem im Sport-Modus. Weniger Spontaneität und mehr Reichweite täten es aber auch. Der Ioniq 5 mit nur einem Motor, 160 kW (217 PS) und 350 Nm bietet genau das und kostet weniger.
Von außen ist das Elektro-SUV von Volvo nur schwer von seinen Geschwistern mit Benzin- oder Hybridantrieb zu unterscheiden. Lediglich der gitterlose Kühlergrill, ein kleiner „Recharge“-Schriftzug sowie die fehlenden Auspuffrohre verraten, dass unter der Haube kein kräftiger Verbrennermotor schlummert. Stattdessen findet man dort einen 31-Liter-Frunk (so nennt sich neuerdings ein Kofferraum vorne) für Ladekabel oder das kleine Gepäck vor.
Auch von innen wirkt der XC40 Recharge Pure Electric erfreulich konventionell und orientiert sich weitgehend an den nicht elektrischen Varianten. LED-Effekthascherei oder raumschiffartige Stilelemente, die Zukunftsgefühl vermitteln sollen, hat der Schwede nicht nötig. Man fühlt sich, wie man es in einem Volvo erwarten kann: komfortabel und solide aufgehoben. Einzig der Kofferraum fällt mit 414 beziehungsweise 1.290 Litern bei umgeklappten Rücksitzen leicht kleiner aus als beim Benziner.
Der wesentliche Unterschied des Elektro-SUV macht sich schon beim Einsteigen bemerkbar: Einen Startknopf sucht man vergebens. Einfach Bremse treten, Gang einlegen, losfahren. Was im jahrelang gelernten Ablauf zunächst ungewohnt wirkt, fühlt sich überraschend schnell natürlich an. Dieses Gefühl unterstützt der Volvo XC40 Recharge durch Türen, die automatisch entriegeln, sobald der Autoschlüssel in der Nähe ist.
„DER VOLVO XC40 RECHARGE WILL RAUS – AUF DIE KURVIGEN STRASSEN INS UMLAND.“
Doch auch diese anfängliche Verwirrung ist schnell vergessen, wenn das erste Mal zaghaft beschleunigt wird. Nichts erinnert dann noch an das unaufgeregte Schweden-Image. Das immense 660-Newtonmeter-Drehmoment der zwei Elektromotoren schiebt den 2,2 Tonnen schweren Wagen mit einer intensiven Allrad-Kraft voran, die einen auch nach mehreren Tagen Testfahrt immer wieder unwillkürlich lächeln lässt. Anders als kleinere Elektroautos für die Stadt will der knapp 4,5 Meter lange Recharge raus auf die kurvigen Landstraßen im Umland.
Beschleunigung und Größe haben jedoch auch ihren Preis. Und damit ist nicht nur der Anschaffungspreis des Volvos gemeint. Die werksseitig angegebene Reichweite ist im Elektro-SUV-Vergleich zwar wettbewerbsfähig, geht aber deutlich zurück, wenn der Fahrspaß zunimmt. Im Praxistest reichte die Batterieladung im Schnitt für gut 250 Kilometer. Die Testladungen ergaben, dass eine Ladung von null auf 80 Prozent etwa 1,5 Stunden dauern dürfte – das ist für die kräftige Batterie vergleichsweise kurz.
Zudem steht dann auch ein echter SUV bereit, in dem vier Personen plus Gepäck komfortabel Platz finden. Auch der dritte Sitzplatz auf der Rückbank ist für Reisen unter einer Stunde Fahrtzeit gut zu nutzen. Und wer noch mehr Platz braucht: Als eines der wenigen Autos im Segment bietet Volvo den XC40 Recharge optional mit einer Anhängerkupplung an.
Rund um E-Autos tauchen viele Ausdrücke auf, von denen die Wenigsten wissen, was sie bedeuten. IMTEST hilft und verrät, was hinter den wichtigsten Begriffen steht.
Gewöhnungsbedürftig ist jedoch auch nach längeren Testzeitraum des Volvo XC40 Recharge die Anzeige der noch verfügbaren Reichweite nur in Prozent, nicht in Kilometern. Für Gewissheit kann das Bordsystem des Elektro-SUV per Sprachsteuerung befragt werden, das bereitwillig Auskunft erteilt. Das funktioniert so gut, wie man es von Google kennt. Die Spracherkennung beeindruckt übrigens auf mehreren Ebenen, und die Navigation per Google Maps im zentralen Neun-Zoll-Touch-Display in der Mittelkonsole schlägt flexibel Tankstopps entlang der Route vor. Auch die Nutzung von Apps und die Kopplung mit dem Smartphone über Bluetooth zum Telefonieren oder Musikabspielen funktioniert tadellos und gelingt schnell und einfach.
Die folgende Grafik zeigt die im Test gemessenen Durchschnittsreichweiten. der fünf Elektro-SUV im Vergleich. Dabei mussten sie sich auf Stadt-, Autobahn- und Pendelfahrten beweisen.
Auf dem ersten Elektro-SUV der Marke Volkswagen steht der Name ID.4. Mit einem Tiguan, dem klassisch angetriebenen Kompakt-SUV der Marke, teilt er sich nur ungefähr die Größe, aber nicht Technik oder Design. Eine Zäsur, die zeigt: Die Alleskönner von damals können gar nicht mehr alles. Zum Test tritt der ID.4 in der Variante Pro Performance mit 150 kW (204 PS) und großer Batterie (77 kWh) an. Der ID.4 soll schaffen, was Elektroautos bisher selten gelingt: auf der Langstrecke ähnlich gut funktionieren wie im Kurzstrecken-Alltag. VW gibt eine Reichweite von bis zu 522 Kilometern an. Theoretisch genügt das, um in einem Rutsch von Berlin nach Dortmund zu fahren.
Praktisch schafft der Testsieger diese Distanz aber nur im Nahbereich bei gemäßigtem Tempo. Im Stadt- und Pendelverkehr unterbietet das SUV seinen angegebenen Durchschnittsverbrauch, auf der Autobahn klappt das nicht: Mit einer Zielgeschwindigkeit von 130 km/h liegt der Durchschnittsverbrauch bei rund 24 kWh. Im Test dauert der Ladevorgang von 13 auf 82 Prozent 34 Minuten – ein guter Wert, aber längst kein Rekord. Aber: So schnell wie der Testwagen lädt nicht jeder ID.4. Die Basisversion mit kleinem Akku verträgt nur 7,6 kW Wechselstrom und 50 bis 100 kW Gleichstrom (optional).
Was im ID.4 besonders auffällt: Er bewegt sich äußerst leise. Sein elektrisches Surren kommt präsent, aber nicht aufdringlich im Innenraum an. Schmale Reifen rollen sanft ab, und der gröbste Verkehrslärm bleibt draußen. Oft ist der Blinkerton das lauteste Geräusch in dem Elektro-SUV. Der ID.4 tritt kräftig an und legt linear an Geschwindigkeit zu. Mit steigendem Tempo bewegt er sich noch spontan, aber nicht so spritzig wie ein vergleichbares Benzin- oder Diesel-SUV. Das liegt vor allem an seinem hohen Gewicht von gut 2,1 Tonnen. Bei 160 km/h ist der ID.4 abgeregelt.
Einen wilden Charakter spart sich der Hersteller generell – der ID.4 fährt vor allem gutmütig und stabil. Der Innenraum selbst fällt geräumig aus. Vorn sitzt es sich bequem und hoch, denn das Akkupaket befindet sich unter den Sitzen. Hinten bleibt viel Platz an den Knien. VW gewinnt an dieser Stelle Raum, weil der ID.4 als Elektroauto konstruiert wurde und keinen Verbrenner-Kompromiss ein-geht. Rund 500 Liter Ladevolumen genügen auch für Familienurlaube.
BMW installiert einen Akku mit 80 kWh Kapazität zwischen den Achsen des iX3, fast 74 kWh davon sind nutzbar. Laut WLTP schafft er damit zwischen 450 und 458 Kilometer. Noch besser: Der Test des Elektro-SUV bestätigt das. Im Stadtverkehr und beim entspannten Pendeln ins Umland liegt der Verbrauch bei nur rund 14,5 kWh auf 100 km – deutlich weniger als der angegebene Normverbrauch von 19 kWh. Erst auf der Autobahn steigt der Verbrauch auf über 20 kWh an. Die relative Effizienz hat auch damit zu tun, dass BMW – anders als etwa Mercedes oder Audi – nur einen Motor an der Hinterachse installiert. Die 210 kW (286 PS) und 400 Newtonmeter Drehmoment im iX3 sorgen für reichlich Fahrspaß. Lenkung und Fahrwerk legt BMW straff aus, was den iX3 zu einem ziemlich sportlichen 2,3-Tonner macht.
An Schnellladesäulen mit Gleichstrom erreicht der iX3 eine Ladeleistung von bis zu 150 kW, doch die Geschwindigkeit hält er nur bis zu einem Ladestand von rund einem Drittel. Ist der Akku halb voll, muss man mit der Hälfte klarkommen. Immerhin hält das Elektro-SUV 50 kW bis über 90 Prozent Ladestand. Es gibt also Elektroautos, mit denen man besser weit fährt, doch eine gute halbe Stunde für die Ladung von 0 bis 80 Prozent geht in Ordnung. An Standardladesäulen oder an der Wallbox mit Wechselstrom schafft der iX3 serienmäßig 11 kW. 7,5 Stunden hängt er für eine komplette Ladung an der Dose.
„MIR GEFALLEN BEIM IX3 DIE STRAFFE FEDERUNG UND DAS SPORTLICHE FAHRWERK.“
Lohnt sich die Anschaffung eines Elektromotorrads schon heute? Was für Vorteile, Nachteile und Modelle gibt es?
Untypisch für einen deutschen Premiumhersteller: Die Aufpreisliste des Elektro-SUV umfasst nur zwölf Positionen, inklusive Sonderfelgen, Zierelementen und Anhängerkupplung. Schon die Grundausstattung des BMW iX3 „Inspiring“ bringt alles mit, was das Leben im Alltag erleichtert, und vieles, was es angenehmer macht:
Ab Werk baut BMW das große Infotainmentsystem mit 10,25-Zoll-Display und Online-Navigation in das Elektro-SUV ein. Das ist wichtig und sinnvoll, denn damit navigiert der iX3 unter Berücksichtigung von Ladestopps. Weil der BMW iX3 für seine clevere Rekuperationsstrategie sämtliche Sensoren braucht, die auch das große Assistenzpaket „Driving Assistant Professional“ nutzt, steckt auch das ab Werk im Auto. Der Preis des BMW iX3 (ab 66.300 Euro) relativiert sich also. Abzüglich Elektroprämie wird der iX3 ausstattungsbereinigt nicht teurer als viele X3 mit Verbrennungsmotor – je nach Motorisierung sogar günstiger.
Alle Modelle außer dem Q4 35 von Audi haben einen großen Energiespeicher mit 77 kWh. Im Spitzenmodell schafft der Q4 eine Reichweite von 488 Kilometern laut Norm. Diesen Wert erreicht das Elektro-SUV sogar in der Stadt oder beim Pendeln. Bei anvisierter Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn steigt der Verbrauch aber so weit an, dass nach etwa 300 Kilometern der erste Ladestopp ansteht. An Schnellladesäulen lädt der Q4 e-tron laut Hersteller mit einer Ladeleistung von bis zu 125 Kilowatt. Im Test zeigen Ladesäulen sogar Ströme mit bis zu 133 Kilowatt an.
Wann und wo die Stopps am besten einzulegen sind, berechnet das Navigationssystem selbstständig. Ändern sich Streckenführung oder Fahrstil, passt es die Ladestrategie automatisch auf die neuen Umstände an. Ein kritischer Blick auf die elektronische Planung ist trotzdem anzuraten, und manuelle Korrekturen können viel Zeit sparen.
Im Innenraum seines Elektro-SUV baut Audi eine modernisierte Version des Q3-Armaturenbrettes ein. Ein paar neumodische Details gibt es aber doch. Dazu gehören klug angeordnete Flaschenhalter im oberen Bereich der Vordertüren und eine Mittelkonsole, die wie ein kleiner Tisch wirkt. Außerdem neu: ein viereckiges Lenkrad mit Touch-Flächen anstelle von Tasten. In den klassischen Metriken macht der Q4 alles richtig. Er bietet viel Platz vorn und im Fond. Die Kniefreiheit in Reihe zwei genügt Erwachsenen locker.
Obwohl jeder Q4 einen Heckmotor hat, bleibt darüber genug Platz für 520 Liter Gepäck. Audi bringt so viel Platz auf überschaubarer Länge unter, weil die Architektur des Q4 speziell für den Einsatz von Elektromotoren entwickelt wurde. Alle nicht serienmäßigen Assistenten bündelt Audi in Pakete. Das Wichtigste ist dabei: Der Q4 hilft optional beim Halten von Spur, Abstand und Tempo sowie beim Einparken. Einen echten Parklenk-Assistenten bietet der Hersteller allerdings nicht an.
Trotz ähnlicher Ausmaße, Leistungsdaten, Anmutungen und Ansprüche unterscheiden sich die Elektro-SUV im Test und Vergleich: Audi und BMW betonen den sportlichen Aspekt, während Volvo auf robuste Fahrtechnik setzt. VW hingegen setzt eher auf Vielseitigkeit und sichert sich damit knapp den Gesamtsieg im direkten Vergleich der Elektro-SUV. Und damit macht der ID.4 seinem Namen alle Ehre: ein echter Volkswagen.
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